واقعیت هایی از روند خصوصی سازی در مالزی

نگاهی  به موفقیت های خصوصی سازی در مالزی

مالزی را میتوان نمونه  موفقی از خصوصی سازی مثل سنگاپور دانست که قبلا در روزیاتو به گوشه هایی از آن اشاره کردیم. حرکت به سمت خصوصی سازی در مالزی، از حوالی سال ۱۹۸۳ میلادی آغاز شد. زمانی که دکتر ماهتیر محمد، معمار  نوین مالزی، نخست وزیر فعلی این کشور، سکان دار آن روزهای سخت بود. در سال ۱۹۸۵ میلادی، راهنمای خصوصی سازی که توسط اداره برنامه ریزی اقتصادی دفتر نخست وزیری تدوین شده بود، به چاپ رسید و به مرجع اصلی خصوصی سازی مالزی  تبدیل شد. سرانجام در سال ۱۹۹۱ میلادی، برنامه کلان خصوصی سازی در مالزی اعلام شد که سیاست های دولت را در این حوزه تبیین می کرد. اهداف دولت از این سایت  ها ۵ مورد بود:

• کاهش بار مالی و اداری دولت مالزی
• بهبود کارآمدی و بهره وری دولت مالزی
• تسهیل رشد اقتصادی مالزی
• کاهش حضور بخش عمومی در اقتصاد مالزی
• نقش آفرینی خصوصی سازی در تامین اهداف توسعه ملی مالزی

دولت مالزی همراستا با برنامه کلان خصوصی سازی، نحوه اجرای آن را هم منتشر کرد که بر مبنای نظر  کارشناسی مشاوران خصوصی سازی تدوین شده بود. در برنامه کلان، اولویت هایی در عرصه خصوصی سازی در نظر گرفته شده بود که به توسعه منافع ملی این کشور مربوط می شود. در مورد نحوه اجرای خصوصی سازی و تحقق اهداف نیز توضیحاتی ارائه شده بود. شفافیت و نظارت. همین غیبت در سال های بعد به بروز مشکلات در عرصه خصوصی سازی مالزی منجر شد.

انگیزه ها و جنبه های سیاسی

مداخله مداوم دولت برای ارائه یارانه های آشکار و غیر اشکار عملا بخشی نهان از روند خصوصی سازی است. پس خصوصی سازی موفق به این بستگی دارد که دولت تا چه حد بتواند ارائه موثر و مناسب این یارانه ها را مدیریت کند. این مساله به خصوصی به قدرت و نفوذ دولت در ارتباط با گروه های یارانه  بگیر بستگی دارد. اصولان این فرضیه قدیمی در باب کشور های در حال توسعه وجود داشته که خصوصی سازی در این کشورها به اهداف اقتصادی صورت می گیرد. در حالی که عملا انگیزه های سیاسی نیز در این خصوص نقش زیادی دارند.

بررسی تاریخ اقتصادی و اقتصاد سیاسی مالزی نشان می دهد که تغییرات رخ داده در درون طبقه متوسط مالری در تقابل با تغییرات رخ داده در تعادل قدرت بین مالایی ها و سایر گروه های قومی در مالزی اهمیت زیادی در سیاست گذاری های اقتصادی این کشور داشته است. مثلا انگیزه های خصوصی سازی در مالزی تا حدی سیاسی و ناشی از رقابت بین گروه های قومی مختلف برای دستیابی به بیشترین منابع در این کشور بوده است.

تجربه خصوصی سازی پروتون

صنعت خودروسازی همواره ارتباط گسترده ای با صنایع سنگین مهم و بخش های تولیدی دارد. بنابراین بخش اصلی استراتژی صنعتی سازی در کشورهای در حال توسعه است. اما یک شرکت فعال در عرصه داخلی برای آنکه صرفا مشغول سرهم کردن قطعات وارداتی نباشد، باید فناوری اولیه را برای توسعه طرح های بومی و افزایش قابلیت های تولیدی اش در اختیار بگیرد. این کار چالش بر انگیز است اما صنعتی سازی دیر هنگام حتی باعث می شود که این چالش ها سخت تر هم بشود.

پروتون، پروژه خودرو ملی مالزی در سال ۱۹۸۳ میلادی به عنوان بخشی از برنامه صنایع سنگین دولتی این کشور به منظور حمایت از بومی سازی آغاز شد. چالش اولیه که پیش روی این صنعت نوپا قرار داشت، این بود که پروتون به فناوری لازم برای توسعه طراحی و تولید یک خودرو مالزیایی دست یابد. برای آسان شدن این مرحله، دولت تخفیف های زیادی نیز در حوزه واردات به این شرکت اعطا کرد. به رغم این مساله، پیشرفت فناوری پروتون آهسته بود واین شرکت همچنان وابسته به حمایت دولتی باقی ماند و نتوانست به شکل رقابتی عمل کند.

بنابراین، خصوصی سازی پورتون در سال ۱۹۹۵ را می توان به نوعی تلاش دولت برای افزایش بهره وری پروتون از طریق دستیبانی به فناوری های پیشرفته قلمداد کرد. خصوصی سازی پروتون در عین حال با تلاش های دولت برای معرفی چهره های سیاسی مالایی به عرصه صنعت و کارآفرینی این کشور هماهنگ داشت. اصولا قرار در خصوصی سازی بر این است که دولت بر کار شرکت ها نظارت هم داشته باشد و یارانه ها نیز موقتی و تا زمان تحقق اهداف از پیش تعیین شده ارائه شوند. اما وقتی پای دغدغه های سیاسی در میان باشد، اوضاع کاملا فرق دارد.

تجربه خصوصی سازی پروتون یکی از نمونه هایی است که خصوصی سازی را از لحاظ صنعتی شدن مطلوب نشان می دهد. اما از لحاظ سود آور بودن و جذب بخش خصوصی، ناکامی های زیادی را به نمایش می گذاشت. در واقع، هزینه  سنگین سرمایه گذاری و چالش های فناورانه، جذابیت پروتون را برای بخش خصوصی کم میکرد و استدلالی قوی برای خصوصی سازی آن به دست نمی داد. در نهایت، استدلالی که برای خصوصی سازی پروتون به رغم این چالش ها مطرح شد،‌مساله سود کوتاه مدت در بازار داخلی تحت حمایت  دولت و سپس سود دراز مدت در بازار بین المللی بود.

در واقع تصمیم دولت مالزی به خصوصی سازی پروتون، بدون توجه به تصویر جامع از وضعیت جهانی و چالش های صنعتی و فناوری صورت گرفت و استراتژی مشخصی برای تنظیم یارانه های اعطایی به پروتون و زمان بندی در خصوص آن ها وجود نداشت. دولت حتی نتوانسته بود در انتقال فناوری از شریک ژاپنی پروتون نیز نقش موثری ایفا کند تا آینده تجاری پروتون تامین شده باشد. این ها اشتباهات دولت در مرحله پیش از خصوصی سازی پروتون بود.

مساله دیگر این بود که خصوصی سازی پروتون نتوانسته بود دستیابی به فناوری لازم و افزایش رقابت پذیری این شرکت و گرفتن سهم زیاد از بازار به ارمغان آورد. دولت برنامه دراز مدتی برای حذف تدریجی امتیازات مالیاتی و معافیت  های واردانی که قبلا به پروتون اعطا شده بود نداشت و دغدغه های سیاسی نیز حذف آن ها را سخت تر می کرد.

تجربه  خصوصی سازی خطوط هوایی مالزی

یکی از اهداف خصوصی سازی خطوط هوایی این است که هزینه لازم برای گسترش آنها تامین شود و نیز بهره وری عملی آن ها بهبود یابد. اما واقعیت این است که صنعت خطوط هوایی به  صورت اصولی با سود پایین ، بدهی بالا و مازاد ظرفیت مواجه است. به گونه ای که بسیاری از خطوط هوایی به یارانه های دولتی و کمک دولت در زمان بحران نیاز دارند. الگوی کسب و کار خطوط هوایی نیز پر ریسک است و سود دهی آن دوره ای است و شوک های خارجی نیز روی آن تاثیر زیاد دارد.

خطوط هوایی مالزی علاوه بر این ها با معضلات دیگری نیز مواجه بود. ماس در سال ۱۹۷۲ میلادی از خطوط بین الملی هوایی سنگاپور جدا شده بود. اما عملیات Singapore Airlines توانسته بود به دلیل موقعیت ممتاز سنگاپور به عنوان یک مرکز بین المللی مهم، بسیاری از مسیرهای بین المللی هوایی را در اختیار بگیرد و حتی مسیرهای جدید تری و بیشتری را به آن ها اضافه کند. اما خطوط هوایی مالزی، عملا مجبور به گسترش در سطح داخلی شده بود و در زمینه مسیرهای بین المللی، حرفی برای گفتن نداشت.

خصوصی سازی خطوط هوایی مالزی تا حد زیادی برای غلبه بر محدودیت های بازار داخلی و نیز تحقق برنامه های گسترش این خطوط در سال ۱۹۸۵  میلادی انجام گرفت. تا سال ۱۹۸۶، سهام دولت در این خط هوایی از ۹۰ درصد به ۴۲ درصد کاهش یافت. اما رابطه نهادینه دولت و این شرکت به وضوح تغییر نکرد و دولت هم چنان کنترل زیادی بر سهام ماس داشت.

اوضاع به همین منوال پیش رفت تا اینکه در سال ۱۹۹۳، دولت اعلام کرد که شرکت خدمات هلیکپوتر مالزی (MHS) به ریاست تاج الدین راملی، ۳۲ درصد از سهام  شرکت را در اختیار می گیرد و همین اتفاق هم افتاد. اما سال ۲۰۰۰ میلادی، تاج الدین اعلام کرد که قادر به تامین مالی خطوط هوایی مالزی نیست. نتیجه این شد که دولت سهام ماس را خرید. این شرکت هنوز هم شرکتی غیر سوده به شمار می رود.

تجربه خصوصی سازی خط آهن شهری کوالالامپور

سیستم های حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به منابع عمومی بوده اند. چه از طریق یارانه  ها و وام های دولتی و چه از طریق نهادهای مالی بین المللی. از سوی دیگر، خصوصی سازی خط آهن شهری دردسرهای زیادی دارد چون خطوط آهن  و سیستم های مترو نمی تواند به اندازه تامین هزینه نگهداری و تعمیرات سیستم خود از مردم پول بگیرند. یعنی  همواره میزان درامد از کرایه ای که مردم می دهند کمتر از هزینه هایی است که باید بکنند. بنابراین همواره به یارانه دولتی نیاز دارند.

در مورد خصوصی سازی خط آهن شهری کوالالامپور، اشتباهاتی در اقدام دولت وجود داشت که اکثرا به دوران پیش از اجرای خصوصی سازی برمی گشت. اما اننظار می رفت که پس از اجرای خصوصی سازی، دولت بتواند گام های ضروری برای حل مشکلات بردارد تا آینده تجازی پروژه تامین شود. اما این اتفاق رخ نداد. مثلا دولت موفق نشد جلوی اقدامات گروه های مختلف دخیل در قضیه را بگیرد یا خطوط اتوبوس شهری را به ادغام فیزیکی برخی از ایستگاه ها یا تغییر و تحول در مسیرهای خط آهن مجاب کند یا حتی قوانین پارک و جریمه خود را در مناطق نزدیک به خط آهن، قاعده مند و متناسب با شرایط جدید کند.

نتایج خصوصی سازی در مالزی

یکی از معضلات مهم خصوصی سازی در مالزی این بود که در هر مورد، نیاز به تامین مالی گسترده ای از سوی دولت وجود داشت و مکانیسم درستی برای  ایجاد تعادل در این مساله تدوین نشده بود. مثلا خطوط هوایی مالزی کاملا به وام هایی وابسته بود که ضمانت های ضمنی دولتی داشتند. اما حتی با وجود این هم مالک خصوصی صادر به تامین هزینه گسترش ناوگان این خط هوایی نبود. یا خودرو سازی پروتون به شدت به حمایت دولتی وابسته بود که شامل دریافت یارانه دولتی، معافیت از گمرکی واردات و نیز معافیت های مالیاتی می شد که میزان امکان پذیری اجرای پروژه ها و میزان حمایت ضروری دولتی از ان ها را از پیش تعیین نکرده بود و حتی مشخص نبود که این حمایت ها باید در کوتاه مدت ادامه داشته باشد یا در دراز مدت.

مثلا در مورد سیستم ریلی حمل و نقل شهری کوالالامپور این تصور وجود داشت که این سیستم می تواند به صورت کلی از منابع خصوصی تامین هزینه شود. اما در نهایت مشخص شد که چنین سیستمی نمی تواند هزینه های سنگین نگهداری و تعمیرات زیر ساختی خودش را تامین کند و به کمک دولتی نیاز دارد.

خصوصی سازی از عوامل سیاسی و اقتصادی مختلف ناشی می شود اما به دلیل کمبود ظرفیت های کارآفرینی در کشورهای در حال  توسعه، خصوصی سازی به شکل اجتناب ناپذیری به رقابت سیاسی بر سر کنترل منابع بدل می شود. این شرایط به این معنی است که موفقیت خصوصی سازی در این کشورها به چگونگی عملکرد دولت در تبدیل چهره های سیاسی به چهره های سرمایه دار بستگی دارد. در مالزی هم چنین اتفاقی افتاد که عدم شفافیت را در پی داشت.

به نظر شما مهم ترین مانع موفقیت خصوصی سازی بر اساس اصل ۴۴ در ایران چیست؟